Ευθυγραμμιση... [Αρχείο] - DriftClub.gr

rallyboy

11-11-08, 10:29

Camber
Γωνία Camber ονομάζουμε την γωνία που σχηματίζει το νοητό κέντρο του τροχού με την κατακόρυφο, όταν τον βλέπουμε από το εμπρός ή το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Αρνητικό camber έχουμε όταν το επάνω μέρους των τροχών κλίνει προς το εσωτερικό των θόλων του αυτοκινήτου, ενώ θετικό camber έχουμε όταν οι τροχοί παρουσιάζουν κλίση προς τα έξω.

Η γωνία camber (κάμπερ) είναι πιθανότατα η πιο χρήσιμη και δημοφιλής ρύθμισης στην γεωμετρία της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου. Οι άλλες ρυθμίσεις αφορούν τις γωνίες σύγκλισης και caster.

Η μέγιστη πρόσφυση μέσα στις στροφές επιτυγχάνεται όταν η σχετική γωνία camber του εξωτερικού τροχού είναι περίπου – 0.5 μοίρες. Το ελαφρά αρνητικό camber μέσα σε μία στροφή, αυξάνει την επιφάνεια επαφής των ελαστικών με το οδόστρωμα λόγω των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτό και το παραμορφώνουν υπό φορτίο. Το θετικό camber γενικά αποφεύγεται.

Ένας επιπλέον λόγος που ορίζει την βέλτιστη γεωμετρία με ελαφρά αρνητικό camber, είναι γιατί το camber αλλάζει αναλογικά με την συμπίεση της ανάρτησης και την κλίση του αμαξώματος. Τα περισσότερα συστήματα ανάρτησης είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε η γωνία camber να αυξάνει ενώ η ανάρτηση συμπιέζεται. Παρόλα αυτά η σχετική γωνία camber των τροχών με το σασί / αμάξωμα διαφέρει από την γωνία camber σχετικά με το οδόστρωμα, η οποία και επηρεάζει το κράτημα. Έτσι παρότι η ανάρτηση μπορεί να αυξάνει το camber σχετικά με το αμάξωμα ενώ συμπιέζεται, η σχετική γωνία ως προς το οδόστρωμα μπορεί και να ελαττώνεται στον εξωτερικό τροχό, ειδικά αν το αυτοκίνητο παίρνει μεγάλες κλίσεις. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να χρησιμοποιούμε αρνητικό camber, αλλά και να περιορίσουμε τις κλίσεις του αμαξώματος με κατάλληλα ελατήρια και αντιστρεπτικές ράβδους.

Το μοναδικό μειονέκτημα του αρνητικού camber είναι η αυξημένη φθορά στην εσωτερική πλευρά κάθε ελαστικού. Μπορεί οι δυνάμεις και η μετατόπιση φορτίου στις στροφές να συνηγορεί υπέρ της χρήσης αρνητικού camber, όμως όσο το αυτοκίνητο κινείται σε ευθείες, το φορτίο στην εσωτερική πλευρά του ελαστικού και ανισομερής επαφή του οδηγούν στην πρόωρη υπερθέρμανση και την ανομοιόμορφη φθορά του. Γι αυτό και δεν προτείνονται υπερβολικές αρνητικές γωνίες camber για χρήση στο δρόμο, ενώ η συχνή περιστροφική εναλλαγή των ελαστικών (σταύρωμα) εγγυάται την ομαλότερη και πιο ομοιόμορφη φθορά τους.
http://i265.photobucket.com/albums/ii235/rallyboy_mk2/ASC_camber.jpg
Στα περισσότερα αυτοκίνητα παραγωγής η ρύθμιση της γωνία camber δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση. Παρόλα αυτά με την αγορά aftermarket εξαρτημάτων μπορείτε να αλλάξετε την γεωμετρία για την επίτευξη καλύτερου κρατήματος. Όπως είπαμε μεγαλύτερη αρνητική γωνία camber βελτιώνει το κράτημα στις στροφές, οπότε σε ένα υποστροφικό αυτοκίνητο μπορούμε βελτιώσουμε την κατάσταση αυξάνοντας την αρνητική γωνία camber στους εμπρός τροχούς ή να την ελαττώσουμε αντίστοιχα στους πίσω. Υπενθυμίζουμε ότι υπερβολικές γωνίες Camber θα φθείρουν πρόωρα τα ελαστικά μας, ενώ σε οριακές συνθήκες μπορεί να οδηγήσουν και σε κλατάρισμα του ελαστικού. Ακόμα και καθαρά αγωνιστικές κατασκευές σπάνια ξεπερνούν τις 2 με 3 μοίρες αρνητικού camber.

Caster
Γωνία Caster ονομάζουμε τη γωνία που σχηματίζει ο άξονας στριψίματος των κατευθυντήριων τροχών με την κατακόρυφο, όταν παρατηρούμε το αυτοκίνητο από το πλάι. Το caster επηρεάζει την ευστάθεια του αυτοκινήτου στις ευθείες και την μεταβολή της γωνίας camber κατά την συμπίεσης της ανάρτησης. Θετικό caster έχουμε όταν ο άξονας περιστροφής (στριψίματος) έχει κλίση προς τα πίσω (η νοητή προέκτασή του τέμνει το οδόστρωμα μπροστά από το επίπεδο επαφής των ελαστικών). Αντιστρόφως, αρνητικό camber έχουμε όταν ο άξονας περιστροφής των τροχών κλίνει προς τα εμπρός. Στα αυτοκίνητα δεν χρησιμοποιείται το αρνητικό caster, αφού δεν υπάρχουν κάποια πλεονεκτήματα αυτού για την γεωμετρία της ανάρτησης. Από εδώ και πέρα λοιπόν όταν αναφερόμαστε σε γωνία caster θα εννοείται ότι αναφερόμαστε σε θετικό caster.
http://i265.photobucket.com/albums/ii235/rallyboy_mk2/ASC_caster.jpg
Για να φανταστούμε τις δυνάμεις που σχετίζονται με το caster, μπορούμε να φέρουμε στο μυαλό μας ένα καροτσάκι super-market. Ο άξονας κατακόρυφης περιστροφής των εμπρός τροχών του αν προεκταθεί νοητά στο έδαφος, το τέμνει πολύ πιο μπροστά από το σημείο που αυτοί έρχονται σε επαφή με το έδαφος. Όταν το καρότσι κινείται , ουσιαστικά οι εμπρός τροχοί τραβιούνται από τον άξονα στριψίματος και αυτό-ευθυγραμμίζονται με την διεύθυνση κίνησης. Αν ο άξονας στριψίματος ταυτίζονταν με το επίπεδο επαφής των τροχών με το έδαφος, τότε δεν θα παρουσιάζονταν κανένα φαινόμενο caster, και οι τροχοί θα ήταν πανεύκολο να περιστραφούν με την παραμικρή δύναμη, αποκλίνοντας από την τροχιά του καροτσιού.
http://i265.photobucket.com/albums/ii235/rallyboy_mk2/ASC_caster_wheel.jpg
Σε αντίθεση με το καρότσι όμως, ο άξονας στριψίματος των κατευθυντήριων τροχών είναι αναγκαστικά πολύ κοντά στον άξονα περιστροφής τους και δεν μπορεί να ξεφύγει από τα όρια του τροχού – ζάντας. Οπότε ο μοναδικός τρόπος έτσι ώστε ο άξονας στριψίματος να τέμνει νοητά το έδαφος πιο μπροστά από το σημείο επαφής των τροχών με αυτό, είναι να τον περιστρέψουμε ως προς την κατακόρυφο. Όσο μεγαλύτερη η κλίση του άξονα (πάντα προς θετική γωνία), τόσο πιο έντονο το φαινόμενο caster.

Μεγάλες γωνίες caster αυξάνουν την επαναφορά του τιμονιού, αφού οι εμπρός τροχοί τείνουν να αυτό-ευθυγραμμίζονται. Αυτή η τάση συνδέεται με την αύξηση του camber που εμφανίζεται όταν οι τροχοί στρίβουν γύρω από έναν άξονα που έχει θετική κλίση ως προς την κατακόρυφο. Αυτό μπορεί για κάποιους να μην είναι εύκολο να κατανοήσουν γιατί συμβαίνει. Θα χρησιμοποιήσουμε λοιπόν ένα ακραίο παράδειγμα: έστω ότι η γωνία caster ήταν 90 μοίρες, ταυτίζονταν δηλαδή με τον ορίζοντα. Κοιτώντας το αυτοκίνητο από μπροστά, όταν θα στρίβαμε τους τροχούς, αυτοί θα ακουμπούσαν στο έδαφος μόνο στην εξωτερική περιφέρειά τους. Αν στρίβαμε αριστερά, το αριστερό λάστιχο θα πατούσε στην εσωτερικό του άκρο και το δεξί στην εξωτερικό του άκρο. Αντιστρόφως αν στρίβαμε δεξιά.
Αυτή η μεταβολή / αύξηση της γωνίας αναφορικά με το έδαφος συμβαίνει και με το camber τηρουμένων των αναλογιών όταν έχουμε έστω μικρή θετική γωνία caster, η οποία αυξάνει ενώ στρίβουμε τους τροχούς βελτιώνοντας το κράτημα του εμπρός μέρους μέσα στη στροφή. (Το γιατί αναλύεται στο κομμάτι που αναφέρεται στη γωνία camber).

Όταν έχουμε θετική γωνία caster λοιπόν, στρίβοντας τους τροχούς ουσιαστικά το εμπρόσθιο μέρος του αυτοκινήτου ανυψώνεται με την μεταβολή του camber. Tο βάρος του εμπρόσθιου μέρους λοιπόν τείνει να αντισταθεί σε αυτή τη μεταβολή, και αυτός είναι ο λόγος που οι τροχοί φαινομενικά αυτό-ευθυγραμμίζονται και το τιμόνι επαναφέρεται μόνο του εάν το αφήσουμε μετά από μία στροφή. Αυτό φυσικά βελτιώνει την ευστάθεια του αυτοκινήτου σε υψηλές ταχύτητες, αφού αντιτίθεται σε οποιαδήποτε τάση στριψίματος των τροχών, αλλά προφανώς δυσκολεύει και οποιαδήποτε ηθελημένη εντολή του οδηγού μια και στην ουσία κάθε εντολή του τιμονιού πρέπει πρακτικά να σηκώσει το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου έστω σε μικρό βαθμό. Το φαινόμενο αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στα μεγάλα πολυτελή αυτοκίνητα, όπου δίνεται έμφαση στην ευστάθεια σε υψηλές ταχύτητες, οπότε και οι μεγάλες γωνίες caster συνδυάζονται με προχωρημένα συστήματα υποβοήθησης της κρεμαγιέρας του τιμονιού. Αν δείτε προσεκτικά το εμπρός μέρος ενός μεγάλου sedan όταν αυτό στρίβει – full lock – το τιμόνι του κατά το παρκάρισμα π.χ. είναι εμφανής τόσο η αύξηση του camber των τροχών που πρακτικά πατάνε μόνο στις ακμές τους, όσο και η ελαφριά ανύψωση ολόκληρου του αυτοκινήτου πάνω από τον εμπρός άξονα.

Η αύξηση του caster λοιπόν είναι ωφέλιμη για αγωνιστική χρήση, αλλά και πολλές περιπτώσεις και για την γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Τα δύο ουσιαστικότερα μειονεκτήματα είναι η αύξηση της προσπάθειας που πρέπει να καταβάλει ο οδηγός στρίβοντας το τιμόνι, αλλά και η αύξηση του camber όπου μπορεί να βελτιώνει την πρόσφυση μέσα στις στροφές, όμως οδηγεί σε υπερβολικές τιμές εύκολη και ανομοιόμορφη υπερθέρμανση κατά επέκταση πρόωρη φθορά των ελαστικών. Γι αυτό και σπάνια χρησιμοποιούνται πολλές μοίρες caster.

Για τα περισσότερα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν γόνατα MacPherson στον εμπρός άξονα, είναι απαραίτητη η αγορά άλλων βάσεων για να αλλάξει η γωνία caster.

Αυτά τα πήρα απ'το φόρουμ της Αudi και το βρίσκω αρκετά ενημερωμένο στο θέμα στησίματος! Ελπίζω να σε βοήθησα να καταλάβεις τι είναι το καθετί. Τώρα ας μιλήσουν οι πιο εμπειροι για το τι χρειάζεται το drift!

Για άλλες απορίες ρίξτε μια ματιά εδω: http://forum.audisportsclub.gr/lofiversion/index.php/f118.html